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Wettbewerb und Wagnis
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Schwankende Fahrrinnentiefen stellen eine Herausforderung für die verladende Wirtschaft dar, die auf kostengünstigen Transport von Massengütern per Binnenschiff angewiesen ist. Basierend auf Unternehmensbefragungen wurde ein Modell entwickelt, das nicht nur die Verwundbarkeit von Unternehmen gegenüber schwankenden Fahrrinnentiefen für Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft berechnen kann, sondern auch die positive Wirkung von Anpassungsmaßnahmen. Nachdem in einem früheren Artikel die Auswirkungen des Klimawandels quantifiziert wurden, wird nun hier die Wirksamkeit verschiedener Anpassungsmaßnahmen vergleichend für Unternehmen an Rhein und Elbe vorgestellt.
In [Zahn, F., Köber, D., Verfahren zum Erdbebennachweis von durch Stahlbetonwände ausgesteiften Gebäuden mit explizitem Nachweis der Verformungen. Beton- und Stahlbetonbau 110 (2015) Heft 4, S. 293–302] wird ein Bemessungsverfahren für durch Erdbeben beanspruchte Tragwerke vorgestellt, mit dem die explizite Berücksichtigung von torsionsbedingten Verschiebungen möglich ist und bei dem realistische Biegesteifigkeiten für die Wände verwendet werden. Da mit diesem vereinfachten Verfahren mit vertretbarem Aufwand nur der getrennte Tragsicherheitsnachweis für Erdbebenbeanspruchungen in den Gebäudehauptrichtungen möglich ist, wird in diesem Aufsatz der Frage nachgegangen, ob ein Gebäude, für welches der Nachweis in beiden Hauptrichtungen erbracht wird, auch für Erdbebenbeanspruchung unter 45° zu den Hauptrichtungen ausreichende Standsicherheit besitzt. Zu diesem Zwecke werden zwei Beispielgebäude zunächst mit dem in [1] beschriebenen Verfahren auf ihre Standsicherheit in den Hauptrichtungen untersucht und anschließend mit dem Programm ETABS nachgerechnet, und zwar zunächst jeweils in einer Gebäudehauptrichtung und danach für eine Beanspruchung unter 45° zu dieser.
Üblicherweise wird bei der Erdbebenbemessung von durch Stahlbetonwände ausgesteiften Gebäuden entweder die ungerissene Biegesteifigkeit oder ein von dieser durch einen Abminderungsfaktor abgeleiteter Wert zur Berücksichtigung des Zustands II verwendet. Tatsächlich ist die Biegesteifigkeit von Stahlbetonquerschnitten jedoch vom Bewehrungsgrad und von der Normalkraft abhängig. Die Fließverschiebung, bei der sich am Fuß einer Stahlbetonwand ein plastisches Gelenk bildet, ist hingegen fast ausschließlich von ihrer Länge im Grundriss abhängig. Torsionswirkungen infolge Exzentrizität zwischen Massen- und Steifigkeitsmittelpunkt werden üblicherweise durch Vergrößerung der Bemessungskräfte der einzelnen Wände berücksichtigt. Den durch die Torsionswirkung vergrößerten Verschiebungen einzelner Wände wird dabei keine Beachtung geschenkt. Da die durch die Verhaltensbeiwerte der Normen implizit vorausgesetzte ertragbare Verformung des Tragsystems zusätzliche Verschiebungen infolge Torsion nicht explizit berücksichtigt, kann es so unter Umständen wegen Überschreitung der maximal möglichen Verformung einzelner Wände zu einem vorzeitigen Versagen kommen. Im vorliegenden Aufsatz wird ein quasi-händisches Nachweisverfahren vorgestellt, mit dem die explizite Berücksichtigung von torsionsbedingten Verschiebungen möglich ist und bei dem realistische Biegesteifigkeiten für die Wände verwendet werden.
Die Bedeutung immaterieller Rechtsgüter nimmt in der Unternehmensrealität ständig zu. Dieser Bedeutungszuwachs hat einen festen betriebswirtschaftlichen Hintergrund: Zunehmend bestimmen nicht mehr Sachanlagevermögen, Geschäftsbeziehungen oder die Mitarbeiter den Unternehmenswert, sondern überwiegend das Intellectual Property (kurz auch: IP).1 Der Begriff Intellectual Property meint im Folgenden das durch Schutzrechte kodifizierte Wissen, also Patente, Gebrauchsmuster, Marken, Geschmacksmuster und sonstige Schutzrechte (gewerbliche Schutzrechte) sowie Urheberrechte. Diese Schutzrechte vermitteln absolute Verwertungsrechte und damit Monopolrechte, die es den Inhabern ermöglicht, das geschützte IP für eine bestimmte Schutzdauer allein und unter Ausschluss unbefugter Dritter zu verwerten.
Auch die Bedeutung von IT nimmt in der Unternehmenspraxis ständig zu.
The problem of vessel collisions or near-collision situations on sea, often caused by human error due to incomplete or overwhelming information, is becoming more and more important with rising maritime traffic. Approaches to supply navigators and Vessel Traffic Services with expert knowledge and suggest trajectories for all vessels to avoid collisions, are often aimed at situations where a single planner guides all vessels with perfect information. In contrast, we suggest a two-part procedure which plans trajectories using a specialised A* and negotiates trajectories until a solution is found, which is acceptable for all vessels. The solution obeys collision avoidance rules, includes a dynamic model of all vessels and negotiates trajectories to optimise globally without a global planner and extensive information disclosure. The procedure combines all components necessary to solve a multi-vessel encounter and is tested currently in simulation and on several test beds. The first results show a fast converging optimisation process which after a few negotiation rounds already produce feasible, collision free trajectories.